轉眼2019年已過半,記者梳理發現，今年以來，各地港口經過調整港口資源配置煥發了港口企業新的增加活力;同時通過運用數字技術加速智慧港口建設、提高生產效率，成功化解因為國際經貿環境不穩定帶來的吞吐量下降的壓力，吞吐量雖有調整，但總體保持增長。交通運輸部公開數據顯示，前5月，全國規模以上港口吞吐量為55億噸，同比增長6.7%。與此同時，我國港口還在降低口岸資費、促進綠色港口建設上主動用來，為我國經濟、環境建設作出積極貢獻。
港口業上半年雖然取得了不錯的成績，但有關專家也指出，我國港口發展還是存在一些問題，需要繼續努力。比如港口整合還需提高經營主體運作效率、岸電推廣效果還不盡如人意等等。
資源整合穩步推動
多地區港口資源整合穩步推進是今年上半年港口業最顯著的態勢。1月4日，遼寧港口集團正式掛牌;5月18日，中遠海運確定與海南省以港航控股為平臺開展股權合作，中遠海運將通過下屬全資子公司持有港航控股45%股權;7月16日，中共山東省委副書記、山東省人民政府省長龔正在國務院新聞辦公室新聞發布會上說明稱，目前山東省已將渤海灣的濱州、東營、濰坊的港口實質性整合，成立渤海灣港口集團，近期正推進青島港和威海港實質性整合。
天津港對公司下屬子進行了股權整合，由集裝箱公司吸收合并東方海陸公司和五洲國際公司，以實現津港東突堤區域集裝箱碼頭的統一運營和管理。此外，江西省政府辦公廳下發了《江西省港口資源整合工作方案》，統籌謀劃全省港口資源整合，力爭在2020年實現全省港口“一省一港一主體”一體化發展目標。
港口整合讓企業煥發了活力。遼寧港口集團有關負責人向記者簡介，截至5月底，該集團貨物吞吐量、集裝箱吞吐量同比均呈兩位數增幅，經營效益增勢穩健，港口整合優勢得到持續釋放。
大連海事大學教授李振福認為，中國目前經濟和貿易上的發展已經特別成熟，而在貨物貿易方面，港口作為沿海城市窗口發揮著非常重要的作用。自2015年以來，很多省市都開啟了港口整合大幕，從浙江省海港集團到江蘇省港口集團再到今年的遼寧港口集團，這一系列的做法都顯示出我國未來很多港口的走向。
5G賦能效率提升
各港為增強自身競爭力，今年以來都加快了以5G技術為主導的智慧港口建設、進一步提高作業效率。寧波舟山港梅山港區建立了5G港口基站，網絡覆蓋面積達45萬平方米。寧波舟山港有關負責人表示，“此次應用，不單推進5G技術與智慧港口進一步融合，也為港口融入‘一帶一路’、由大向強實現高質量發展打開了新通道。”
青島港自動化集裝箱碼頭則成功實現了毫秒級延時的工業控制信號和高于30路高清攝像頭視頻數據在5G網絡的混合承載;天津港在5G技術以及北斗衛星導航技術的助力下，集裝箱碼頭作業效率較年初增長了33.9%，天津港也成為全國第一個采用新一代5G通信技術實現人工集裝箱岸橋全自動化控制，降低人力成本。作業的港口、第一個采用北斗衛星導航系統實現碼頭設備自動導引與精確方向的港口。
李振福對5G技術在港口的應用給予了肯定。李振福告訴記者，5G較4G有著很大優勢，有多鏈接、低延遲、速度快等特點。多鏈接意味著可以把港區中的無線工作設備集中在一塊區域來進行控制，不用設置多區域，誤差小、運營維護低成本;低延遲意味著遠程控制操作與現場操作幾乎沒有差別，完全實現實時控制，可以減少因延遲可能會帶來的風險;速度快意味著相關管理人員可以迅速獲取所需數據，減少獲取數據所等待的時間，提高運營效率。
“綠色”建設成績斐然
2019上半年，我國港口業在綠色港口建設方面成績不小。6月17日，我國沿海港口具備岸電供電能力最大、泊位數量最多的集裝箱碼頭——鹽田國際集裝箱碼頭在《亞洲貨運資訊》(Asia Cargo News)主辦的亞洲貨運、物流及供應鏈大獎頒獎典禮上榮獲“最佳綠色集裝箱碼頭”大獎。
秦皇島港則建立了覆蓋整個港區海岸沿線的“灣長制”綜合監管體系，開展海岸沿線環境衛生集中攻堅整治，全面提升港口海岸沿線環境情況。同時該港還在東西港區各搭建一套環境空氣質量自動監測站，實現了與秦皇島市同步監測運行。
青島港全力推進董家口港區“公轉鐵”。董家口疏港鐵路及配套專用線3月6日投入試運營，今年礦石“公轉鐵”估計有1000萬噸，該專用線預計能年減少運輸車輛約25萬輛，年減少運輸車輛油耗3500萬升，年減少公路運輸二氧化碳排放約9.6萬噸。
行業人士告訴記者，其實近幾年，在綠色港口建設方面，各港口一直都在強化投入，持續建設。今年4月，“寧波港綠色港口項目”順利通過交通運輸部驗收，標志著幾年來持續進行的寧波港綠色港口建設取得圓滿成功。
降費釋放政策紅利
在降低港口作業環節合規成本方面，國家出臺政策，港口企業積極落實。交通運輸部、國家發改委先后多次修改《港口收費計費辦法》，完善港口收費政策，降低了貨物港務費、港口設施保安費、引航(移泊)費收費標準，航行國內航線船舶拖輪費的收費標準分別降低了15%、20%、10%和5%。如今，港口經營性服務收費項目45項減少至11項，涉及港口收費的兩件規章和9個規范性文件的近200條規定合并精簡到50條。
此外，港口還下調了外貿進出口集裝箱裝卸費用。有報告指出，我國沿海港口集裝箱裝卸費平均下調幅度在10%-20%左右，廣州港降幅達27%、深圳鹽田港區降幅為30%，蛇口及赤灣港區則達到33.3%。調降港口收費標準有效減少了物流成本。有專家告訴記者，據測算，通過精簡港口收費項目和條款及三輪降低港口收費標準，每年可為企業降低負擔達62.6億元。
有不愿透露姓名的港口人士告訴記者，與國外相比，我國大陸沿海主要港口外貿集裝箱裝卸費和堆存費其實不高。港口裝卸費除深圳港外，其余大陸沿海港口均在人民幣500元/TEU左右，而港澳臺及國外主要港口集裝箱裝卸作業費都在人民幣630元/TEU以上，鹿特丹港、漢堡港、洛杉磯港等歐美主要港口均超過人民幣1100元/TEU。堆存費方面，國內外堆存保管費普遍采用“免堆期+階梯價格”模式，全局來看，國外港口免堆期外階梯費率普遍大幅高于國內港口。港口調降費用，是用真金白銀助力改善口岸營商環境。
未來發展任重道遠
對待上半年我國港口業取得的成績，行業專家學者都表示了肯定。但他們也指出，我國港口發展中仍然存在一些短板，還需繼續努力。
有業內人士告訴記者，我國在綠色港口建設步驟中，污染物接收、岸電應用、岸線的集約運用等方面還存在一些問題。“拿岸電推廣應作為說，由于操作起來比較麻煩，加上安全性考慮，不少船舶使用岸電的意愿并不強烈。雖然一直在宣傳使用岸電，但效果不是很夢想。”
有業內專家建議，船舶使用岸電推廣可從行業標準制定方面入手。促進交通、能源等相關行業協會、科研機構、有關企業在標準制修訂方面加大溝通、合作，做好行業間標準的銜接，共同推動建立涵蓋岸電設施建設、設備配置、運營操作等全鏈條的岸電標準體系;針對沿海和內河岸電特點，組織制修訂碼頭岸電設施建設技術規范和船舶岸電技術規范。
至于岸線使用，業內人士普遍認為這需要頂層設計、從源頭控制。他們認為，6月交通運輸部辦公廳與國家發展改革委辦公廳聯合印發的《關于嚴格控制長江干線港口岸線資源利用的通知》就很好地為長江港口岸線合理利用指明了方向。
對于一直熱度不減的港口整合，專家們認為，整合只是開始，讓經營主體能夠有效運營才是最后目的。李振福指出，雖然港口整合能給港口帶來時機，但不能盲目地為了整合而整合。“要提高運營效率，要保持各個主體的經營自主性以及競爭力，否則會導致效率沒有有效提高乃至過度競爭的局面。”此外，對于整合過程中的困難和挑戰要有思想準備。“比如青島港與威海港整合只簽署了協議，整合工作還在推進，但是要達到‘一省一港’的目的，山東省還要整合青島、煙臺、日照以及渤海灣港四大集團，這其中包含有三個超過吞吐量超4億噸的大港、有兩家上市公司，都有各自的運作機制和投資性質，且沒有任何整合的先例，難度不小。”李振福說道。
李振福建議，對于港口整合首先理當集合多方的努力，除了港口、港航集團和大型運輸公司外，政府也應當大力支持，幫忙相關企業進行宣傳，吸引技術型人才;出臺一些有利的政策，加大政策支持力度，組織銀行和相關企業對接，對港口進行投融資，提供一些資金支持。其次要完善港口資源整合的模式，除國內的港口以外，還應該對國外眾多港口及資源整合模式進行調查，結合多方的經驗，深入分析港口整合的現狀以及存在的問題。由于我國沿海海岸線較長，各個港口之間還是有一定的距離，所以通過跨區域建設經營港口基礎設施，實現區域內港航資源的合理配置及優化整合，這樣可以促進港口的合理分工以及區域港口群的協調發展。
上海海事大學教授徐劍華則認為，只有更市場化的方式才能構成更為良性的市場競爭。比如中遠海運在海南的一系列戰略合作以及招商局集團對遼寧港口的整合工作，都顯示了優良的港口整合發展形勢。
對于港口業下半年的整體發展形勢，徐劍華向記者表示：“港口業在下半年仍會受到貿易戰關稅政策的一定影響，但由于關稅涉及貨物的運輸方式具備較強的可替代性，整體影響不大。”
